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SMONTAGGIO
E RIMONTAGGIO MOTORE
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Rimozione
del motore
Rimuovere il motore significa toglierlo dal telaio, per poterci lavorare più comodamente sul tavolo da lavoro. Questa operazione è indispensabile quando c'è bisogno di intervenire all'interno del motore e quindi bisogna aprirlo. La prima cosa da fare, con la vespa sul cavalletto centrale, è quella di togliere lo sportello del motore. Sebbene non sia indispensabile, è conveniente svuotare l'olio: in alcune posizioni che il motore assumerà durante le operazioni di smontaggio potrebbe fuoriuscire. Ora scollegate i cavi elettrici: se il vostro modello ha una batteria scollegatela prima di fare qualunque operazione sui cavi (Primavera, ET3 e 50 non ce l'hanno, ma magari qualche tipo di PK con avviamento elettrico si, non lo so...). I cavetti che escono dal motore (dal piatto dello statore, per la precisione) vanno ad una morsettiera fissata al motore proprio sopra alla leva di avviamento; rimuovendo l'unica vite centrale si apre la morsettiera 
La disposizione dei cavetti e il loro collegamento varia da modello a modello. Quando scollegate i cavetti prendete nota di tutti i collegamenti per poter rimontare il tutto; magari tenete sotto mano gli schemi elettrici. Ora bisogna scollegare i cavi dei comandi meccanici; questa operazione sarà più agevole se sdraierete la vespa sul suo lato sinistro. Proprio sotto alla leva di avviamento c'è una forcella passacavi che raccoglie, appunto, i cavi del cambio e del freno posteriore e sulla quale è fissata la vite di registro della frizione. 
Allentate il morsetto del cavo della frizione (freccia rossa) quel tanto che basta a liberare il cavo in modo da poterlo sfilare assieme alla sua guaina dalla forcella passacavi. Ripetete la stessa operazione con il cavo del freno posteriore (freccia verde). Una volta sfilati i cavi rimontate su ognuno di essi il rispettivo morsetto per evitare di perderlo. 
Fra il tappo dell'uscita dell'olio e l'attacco del cavo del freno posteriore c'è un coperchietto che si rimuove con una vite centrale: sotto al coperchio c'è il selettore del cambio, dove sono fissati i due cavi del cambio con altrettanti morsetti del tutto simili a quelli della frizione. Anche questi devono essere rimossi per fare passare i cavi dalla forcella passacavi. 
Tutti i cavi, liberati dalla forcella passacavi, possono essere tenuti raccolti con una fascetta in modo che non siano d'impiccio nelle seguenti operazioni. 
Rimettete in piedi la vespa sul cavalletto e smontate il carburatore: una volta tolto tappate con uno straccio il collettore di aspirazione per evitare che vi entri della sporcizia. Il motore è ancora trattenuto al telaio dal bullone dell'ammortizzatore posteriore e dal bullone principale che attraversa il motore e il telaio fungendo da perno, consentendo al motore di oscillare quando interviene l'ammortizzatore. Innanzitutto è necessario mettere qualcosa sotto al telaio della vespa in modo che la ruota posteriore rimanga sollevata da terra, poi si può smontare il bullone dell'ammortizzatore tenendo fermo con una chiave il dado che si trova dal lato della ruota e svitando il bullone dal lato esterno. Una volta tolto il bullone il motore "cadrà" fino a che la ruota toccherà terra. 
Il bullone principale ha la testa esagonale dal lato del motore (destro) e il dado con la rondella sul lato sinistro. Smontate il dado, liberando il bullone. 
Per togliere il bullone meglio munirsi di un tondino di ferro più piccolo del bullone oppure un lungo cacciavite robusto. Togliendo semplicemente il bullone il motore si inclinerà verso sinistra, incastrandosi nel telaio. Per evitare questo sfilate il bullone battendo leggermente il cacciavite con un martello sul lato sinistro del bullone (quello dove c'era il dado): in questo modo quando il bullone verrà spinto attraverso il telaio il cacciavite reggerà il peso del motore facendo in modo che si inclini verso destra. Ora il bullone può essere estratto tirandolo con l'aiuto di una pinza: se c'è molto sporco sul motore il bullone potraà opporre un po' di resistenza. Ora il motore è libero è può essere estratto dal telaio con un po' di pazienza (gli spazi di manovra sono ridotti) e forza (il motore è pesante!). 
Smontaggio del cilindro e del pistone Lo smontaggio del cilindro è necessario per controllare lo stato del cilindro stesso e del pistone e per aprire i carter. Il lavoro può essere eseguito anche col motore montato sulla vespa (con qualche accorgimento, del tipo sganciare l'ammortizzatore posteriore e sollevare la vespa per fare "scendere" il motore il più possibile per ricavare lo spazio per sfilare il cilindro) ma qui supporremo di avere il motore smontato sul banco. Il primo passo è quello di sganciare la marmitta dal cilindro, dove è trattenuta da due dadi. Per toglierla completamente bisogna togliere anche le viti che la trattengono al carter; il numero e la posizione delle viti dipende dal tipo di marmitta, ma non sarà difficile trovarle. La cuffia di raffreddamento è fissata con quattro viti: due sono già state tolte quando è stato smontato il copri volano (evidenziate nei cerchi), una è sul fianco del carter, dove finisce la chiocciola della ventola (nel rettangolo) e l'ultima è dietro, dal lato del collettore di scarico (indicata con la freccia). 
Ora il cilindro è accessibile e potete togliere la testata. Prima di procedere oltre sarà buona cosa dare una buona pulita intorno alla base del cilindro per ridurre il rischio di fare entrare della sporcizia all'interno del carter una volta rimosso il cilindro stesso. Se il vostro motore è un 125 (Primavera o ET3) troverete quattro dadi che trattengono testata e cilindro su altrettanti prigionieri fissati al carter, mentre se è un 50 avrete quattro bulloni che fissano la testata sul cilindro. Le foto seguenti si riferiscono a quest'ultimo caso ma, a parte questa differenza, tutto il resto si può riferire a tutti i modelli small frame. A titolo precauzionale sarà buona cosa allentare i quattro dadi mezzo giro per volta seguendo uno schema incrociato; questo è indispensabile nella fase di rimontaggio, ma anche in smontaggio serve ad evitare che la testata possa deformarsi sotto l'azione di una diseguale tensione dei dadi. Tolti i dadi (o i bulloni) la testata è libera.   Se il motore ha i prigionieri lunghi (125) anche il cilindro è libero e pronto ad essere sfilato, se ha i prigionieri corti (50) ci sono ancora quattro dadi da svitare alla base del cilindro, due dal lato frizione e due dal lato volano. 
Una volta che il cilindro è libero tiratelo con cautela per sfilarlo dai prigionieri. La guarnizione del cilindro (fra cilindro e carter) può opporre un po' di resistenza se è vecchia e si è incollata; probabilmente si strapperà ma questo non è un problema perchè quando si rimonterà tutto dovrà essere comunque sostituita. Fate attenzione durante l'estrazione del cilindro perchè il pistone lo seguirà finchè l'albero non si troverà al punto morto superiore.  Una volta raggiunto il punto morto superiore (vedrete che la biella è dritta), continuando a tirare il cilindro il pistone comincia a sfilarsi da esso fino ad uscire completamente. Fate attenzione a non sbatacchiare eccessivamente biella e pistone sui carter per non rovinare né gli uni né gli altri. Qui sotto il cilindro non c'è più: notate la differenza fra i prigionieri corti e quelli lunghi. 
Notate inoltre sopra il pistone completamente rigato; in questo caso è necessario cambiare il pistone e rettificare il cilindro. Sotto invece il pistone non è rigato ma è annerito sotto alle fasce elastiche; in questo caso vale la pena sostituire solo queste. Il pistone è montato sulla biella per mezzo dello spinotto, che è trattenuto da due anelli elastici. Se il vostro obiettivo è quello di smontare solo il pistone e di non aprire i carter è meglio mettere alcuni stracci sotto al pistone per evitare che qualche piccolo oggetto cada nel motore, costringendovi ad aprirlo. I primi candidati a cadere nel motore sono gli anelli elastici dello spinotto. Questi devono essere tolti con una pinza a becchi stretti, afferrandoli per il pezzo libero ed imprimendo una leggera rotazione mentre si tirano delicatamente verso l'esterno. A volte possono schizzare fuori come delle molle e andare persi da qualche parte nel vostro garage, quindi prestate attenzione! Lo spinotto si estrae spingendolo fuori dal pistone, trattenendo il pistone dal lato opposto; se oppone resistenza potete spingere più efficacemente con un tondo di diametro leggermente inferiore, ma fate molta attenzione a non trasferire tutti i vostri sforzi sulla biella per non danneggiarla!! Se il vostro motore ha i prigionieri lunghi potrete incastrare un pezzo di legno fra il pistone e i prigionieri, ma comunque fate molta attenzione. Lo spinotto è montato sulla biella per mezzo di un piccolo cuscinetto a rullini che durante lo sfilamento dello spinotto può rimanere sulla biella, sullo spinotto o può cadere dentro al motore, quindi attenti a prenderlo! Una volta tolto lo spinotto si può togliere il pistone. Smontaggio del volano e statore Lo smontaggio del volano è necessario per accedere al piatto dello statore, per rimuoverlo (qualora si debbano aprire i carter) oppure per regolare l'anticipo. Il lavoro si può eseguire anche con la vespa sul cavalletto, rimuovendo lo sportello del motore e scoprendo così il motore.  Per rimuovere il coprivolano ci sono tre viti C che lo trattengono al carter, una vite A che trattiene la cuffia di plastica del cilindro al coprivolano con una clip metallica (attenzione a non perderla) e una vite B che trattiene anche un fermaglio per far passare i cavi che vanno alla bobina. Una volta tolte le cinque viti il coprivolano può essere sfilato verso il basso, lasciando la cuffia del cilindro in posizione. 
Il dado centrale che trattiene il volano è coperto da un coperchietto di plastica che può essere tolto a mano o con un cacciavite. Il tappo di gomma a forma di fagiolo copre una feritoia sul volano dalla quale si ha accesso alle puntine dell'accensione (solo nei modelli Primavera e 50) per regolarne la distanza. Anche questo può essere tolto con un cacciavite e un po' di pazienza. Io preferisco toglierlo perchè questa feritoia mi servirà fra poco...  Il dado centrale deve essere svitato per smontare il volano: dopo qualche tentativo vi accorgerete che non è così semplice, perchè il volano tenderà a girare col dado. Il volano dev'essere tenuto fermo in qualche modo mentre mollate il bullone!!! Alcuni fanno uso di un cacciavite o una lima o qualche altro pezzo di ferro incastrato fra le alette del volano e qualche punto del carter ma è una pratica da evitare come la peste: se siete fortunati si può spezzare qualche aletta, se non siete in giornata potreste rovinare seriamente anche il carter. Personalmente mi sono costruito una leva con un buco che si infila nella feritoia di accesso alle puntine e consente di infilare una chiave a tubo sul dado: un metodo semplice, rapido, efficacie ed assolutamente sicuro.  Una volta allentato il dado dovete prestare attenzione al tipo di volano che avete, perchè ne esistono di due tipi: un primo tipo, che si trova sui 50 e sulle prime Primavera, ha un anello elastico nel foro centrale e un dado speciale con un "colletto" poco più largo del foro, ed un secondo tipo, che si trova sulle ultime Primavera e sull'ET3, che ha un dado normale e presenta il foro parzialmente filettato. Il volano è montato sull'albero con un accoppiamento conico: non basta togliere il dado per smontare il volano ma occorre esercitare una notevole forza, che è impossibile esercitare afferrandolo per il bordo esterno e tirando. Nel volano del primo tipo, continuate a svitare il dado centrale fino a quando il "colletto" del dado appoggerà sull'anello elastico. A questo punto svitate ancora (incontrerete una certa resistenza, perchè il colletto spinge sull'anello elastico) fino a quando sentirete un sonoro "TAC!!"... il volano ora è libero. 
Nel volano del secondo tipo, più comune, occorre un attrezzo specifico, che è l'estrattore per il volano, costituito da un cilindretto con un filetto esterno ed un bullone. Questo è assolutamente indispensabile e costa sui 5 euro. Avvitate a fondo l'estrattore sulla parte filettata del foro del volano (dopo aver rimosso il dado e la relativa rondella) poi, trattenendo il corpo dell'estrattore stesso con una chiave, stringete il bullone centrale: quest'ultimo, avvitandosi, va a spingere sul perno creando una forza elevata. Quando sentite il famoso "TAC!!" il volano è libero.  Una volta che il volano è libero sfilatelo con attenzione: la resistenza che oppone allo sfilamento è dovuta all'attrazione dei magneti incorporati all'interno del volano verso le bobine dello statore. Una volta tolto il volano mettete in un posto sicuro anche la chiavetta a mezzaluna che dovrebbe essere rimasta nella sua sede sul perno conico. Quello che si vede sotto al volano è il piatto dello statore, diverso da modello a modello. 
A sinistra lo statore della Primavera (accensione a puntine), a destra lo statore dell'ET3 (accensione elettronica). In entrambi i casi lo statore è fissato al carter con tre viti e relative rondelle (evidenziate). Il fissaggio dello statore è fatto trattenendolo per il bordo e non con le tre viti infilate in tre fori: questo perchè, mollando le tre viti, è possibile fare ruotare lo statore in senso orario o antiorario di una decina di gradi circa. Ruotando lo statore si va a variare l'anticipo dell'accensione, ovvero l'istante in cui scocca la scintilla della candela rispetto alla posizione del pistone. Questa regolazione è fondamentale per il buon funzionamento del motore. Per questo motivo, prima di smontare lo statore, è meglio segnare la sua posizione esatta tracciando due segni con un pennarello indelebile sul bordo dello statore e sul carter in modo da risalire, al momento del rimontaggio, alla posizione originaria. Una volta segnata la posizione dello statore è possibile smontarlo, togliendo le tre viti e le tre rondelle e sollevando lo statore, facendo passare i cavi elettrici attraverso il gommino passacavo sul carter. Questo è quello che rimane: 
Smontaggio gruppo frizione A parte tutti gli attrezzi che non mancano nemmeno nella peggiore officina casalinga (chiavi, cacciaviti, martello ecc.), sarà necessario un attrezzo speciale che è l'estrattore per la frizione; questo arnese costa pochi euro e consente di smontare il gruppo frizione in pochi istanti e senza danneggiare nulla. Innanzitutto mettete la vespa in posizione, ovvero sdraiata sul fianco destro; per evitare fuoriuscite di benzina sarà buona cosa svuotare il carburatore (lasciando la vespa in moto con il rubinetto chiuso finchè non si spegne da sé) e smontare il serbatoio oppure cercare di sigillare il tappo della benzina con un pezzo di borsa di plastica per evitare che, una volta sdraiata, ci siano delle perdite dal forellino di sfiato sul tappo. La vespa sdraiata sul fianco destro appoggerà sulla manopola del gas e sulla leva di avviamento, ma sarà una buona idea mettere un cuscino o delle coperte sul pavimento in corrispondenza del cofano motore. 
Togliete il coperchietto cromato al centro della ruota per accedere al dado che trattiene la ruota sul mozzo; questo dado è bloccato sul mozzo da una copiglia, che deve essere tolta raddrizzandola e poi sfilandola dal foro sul mozzo. Ora potete togliere il dado con una chiave a tubo da 22 mm; probabilmente sarà un po' dura e la ruota tenderà a girare, quindi fatevi aiutare da un amico che tenga premuto il pedale del freno almeno fino a quando avrete allentato il dado. Una volta allentato, rimuovetelo del tutto assieme alla rondella spessa sotto di esso. Mettete tutto da parte con ordine, vi servirà per il rimontaggio. 
Ora è possibile rimuovere la ruota posteriore: se avete la marmitta della Vespa Primavera o del 50 (il "padellino", come in figura) dovreste riuscire a sfilare la ruota (completa di cerchio, gomme e tamburo del freno) con un po' di pazienza lasciando la marmitta al suo posto; se avete la marmitta dell'ET3 (il "siluro"), dovrete smontarla senz'altro. Sotto alla ruota troverete la flangia dove sono montate le ganasce del freno. 
Per arrivare al coperchio della frizione dovrete rimuovere il disco porta ganasce dove sono montate le ganasce del freno; è possibile smontare tutto il gruppo completo rimuovendo i tre dadi e lasciando le ganasce montate sul disco. Se le ganasce appaiono usurate questo è un buon momento per sostituirle. 
Le ganasce ruotano attorno a due perni sul lato opposto a quello della molla di richiamo e sono trattenute da due piccoli anelli elastici; rimuovete gli anelli elastici con un cacciavite (facendo attenzione a non farli schizzare in giro!) dopodiché, aiutandovi con un grosso cacciavite piatto, allontanate le ganasce dalla camma quel tanto che basta da consentire di sfilarne una dal perno. Una volta tolta una anche l'altra uscirà facilmente. 
Il disco porta ganasce è trattenuto sul carter motore da tre dadi da 13 mm; ogni dado ha una rondella piana e una rosetta spaccata: rimuovete tutto e sfilate il disco porta ganasce dal mozzo, mostrando il cuscinetto del mozzo posteriore. Attenzione perchè da questo momento in poi la vespa dovrà rimanere in posizione orizzontale: se cercherete di drizzarla l'olio del cambio uscirà dalla sede del cuscinetto del mozzo. A questo punto sganciate il cavo della frizione (indicato dalla freccia rossa) dalla sua levetta. Non è necessario togliere il morsetto sul cavo, basta spingere la levetta indietro (aiutatevi con un cacciavite per fare leva) quel tanto che basta per sganciare il cavo col morsetto attaccato. 
E' giunta l'ora di aprire il motore. Armatevi di una chiave da 10 mm e allentate le 6 viti indicate dalla freccia nella figura qui sotto. 
La vite indicata dalla freccia blu è più lunga delle altre cinque, che invece sono uguali fra loro: ricordatelo quando rimonterete il tutto. Prima di rimuovere le viti e quindi il coperchio della frizione date una bella pulita al coperchio ed alle zone intorno ad esso, per ridurre al minimo il rischio di fare entrare lo sporco nel motore. Togliete le viti e sollevate il coperchio, facendo molta attenzione al rallino della frizione, che è un piccolo cilindretto di ottone, e che dovrebbe rimanere al centro del gruppo frizione; se così non dovesse essere, guardate all'interno del coperchio che avete appena rimosso.  Ecco la frizione! Da questo momento in poi fate molta attenzione a quello che fate, perchè se vi cadrà qualunque piccolo oggetto dentro al motore (un dado, un anellino elastico...) potrete recuperarlo solamente aprendo completamente il motore!!! Smontiamo quindi il blocco frizione. 
Aiutandovi con un piccolo cacciavite rimuovete la mollettina al centro del blocco frizione spingendola nella direzione della freccia (figura a sinistra) e liberando il piattello sotto di essa; togliendo il piattello si accede al dado (e relativa rondella) che trattiene il blocco frizione sull'albero. La rondella non è una rondella normale, ma è sagomata in modo da incastrarsi nel blocco frizione con una linguetta: il suo bordo viene poi piegato sul dado di fissaggio in modo da impedire la rotazione del dado stesso, evitando che si sviti accidentalmente a causa, ad esempio, delle vibrazioni. Per allentare il dado centrale dovrete quindi ribattere il bordo della rondella con un martello e un cacciavite piatto per raddrizzarla il più possibile: non preoccupatevi di rovinare la rondella, tanto sarà meglio sostituirla comunque con una nuova quando rimonterete tutto. Allentate ora il dado con una chiave a tubo da 14 mm: non sarà facile perchè la frizione tenderà a girare... esiste un attrezzo specifico per tenere ferma la frizione mentre si svita il dado ed è il modo corretto di procedere, ma se siete dei meccanici "sportivi" potrete tentare di tenere ferma la frizione incastrando un grosso cacciavite fra l'anello esterno della frizione e il carter oppure infilando 5 centesimi di euro fra i denti degli ingranaggi della trasmissione (i 5 centesimi sono di metallo tenero, così non rovineranno i denti: probabilmente a fine operazione la moneta sarà tutta deformata, il ché significa che i denti degli ingranaggi invece no!). Se decidete di usare uno dei metodi "sportivi" non insistete troppo con sollecitazioni eccessive per non danneggiare irreparabilmente il motore: se il dado non si svita subito o se non vi sentite tranquilli usate senz'altro l'attrezzo specifico. 
Ecco il dado e la rondella speciale. Ora si può smontare il gruppo frizione, che è montato sull'ingranaggio multiplo del cambio con un accoppiamento conico: l'unico modo per smontarlo è usare l'estrattore apposito  L'estrattore si avvita dentro al corpo della frizione poi, tenendolo fermo tramite con una chiave, si stringe la vite dell'estrattore che, facendo forza sul perno, farà uscire il gruppo frizione dall'albero con un sonoro schiocco! 
Ora la frizione è nelle vostre mani! Smontare l'estrattore e recuperate la chiavetta a mezzaluna che fissa la frizione al perno: la troverete probabilmente montata ancora sul perno conico. Conservatela gelosamente e non perdetela. Sostituzione dischi frizione A questo punto lasciate in garage il vostro motore e concentratevi sul gruppo frizione che avete appena smontato. Se siete arrivati a questo punto si suppone che dobbiate cambiare i dischi della frizione: per fare questo dovete smontare la frizione e per farlo vi servirà un attrezzo specifico per comprimere la molla, ma potrete farne a meno usando un bullone, un paio di rondelle piccole e una più grande. 
Infilate il bullone al centro della frizione, facendo attenzione ad appoggiare la rondella grossa sul corpo della frizione e non sul collare di lamiera, come si vede sotto; stringendo il dado si comprime la molla della frizione permettendo di liberare i dischi. 
Quando la molla è compressa è possibile togliere l'anello elastico e il collare di lamiera, seguiti dal piattello esterno e, alternativamente, dai dischi con il sughero (3 dischi conduttori) e da quelli di metallo (2 dischi condotti). I dischi da cambiare sono i tre dischi conduttori, ma se i dischi condotti vi sembrano rovinati o rigati è meglio cambiarli adesso. 
Usa volta tolti tutti i dischi allentate il dado dal bullone centrale per decomprimere completamente la molla della frizione in modo che sia possibile smontarla ed eventualmente sostituirla. Oltre alla molla originale sono disponibili anche molle rinforzate che sono perfettamente intercambiabili: se è vostra intenzione di elaborare la vespa la molla rinforzata è una scelta obbligata. Una volta sostituita la molla comprimetela nuovamente con l'attrezzo artigianale facendo in modo da centrare le sei asole del piattello con i corrispondenti denti della campana. Una volta che la molla è nuovamente compressa si possono montare i dischi nuovi. 
Prima di montare i dischi nuovi è buona cosa lasciarli immersi in olio (dello stesso tipo di quello che si usa nel cambio) per almeno 24 ore in modo che il sughero si impregni profondamente; senza questa operazione si rischia di surriscaldare la frizione e di dover cambiare nuovamente i dischi dopo pochi chilometri. La sequenza corretta di montaggio, tenendo la frizione come in figura è: disco con sughero - disco di metallo - sughero - metallo - sughero, infine il piattello esterno (con il bordo esterno smussato verso l'esterno) e il collare di lamiera. Per bloccare il tutto assialmente rimontate infine l'anello elastico nell'apposita sede ricavata dentro i denti della campana, assicurandovi che sia stabile nella sua posizione. 
Allineate tutti i denti esterni dei dischi come nella figura sotto per facilitare il rimontaggio della frizione sul motore e badate che restino allineati mentre svitate il bullone centrale per decomprimere la molla. 
Rimuovete il bullone e la frizione è pronta per tornare al suo posto. Rimontaggio gruppo frizione Rimettete la chiavetta a mezzaluna sull'albero dell'ingranaggio multiplo del cambio; se vi sembra rovinata sostituitela. 
Infilate la frizione sul perno allineando lo spacco di chiavetta con la chiavetta stessa; ruotate la campana esterna della frizione (che girerà liberamente) fino a fare in modo che i denti esterni dei dischi della frizione (che avete allineato prima) entrino nelle corrispondenti sedi della campana stessa. 
Rimettete al suo posto la rondella speciale assicurandovi che la sua linguetta entri nella corrispondente cava dell'albero in modo da evitare che ruoti. Rimettete anche il suo dado e stringetelo impedendo alla frizione di ruotare come nel caso dello smontaggio. Una volta che il dado è stretto aiutatevi con un cacciavite piano per piegare la rondella contro un lato del dado (per prevenirne la rotazione) come si vede nell'immagine sopra a destra. Rimontate anche il piattello e fissatelo con la sua mollettina. 
Ora passiamo al coperchio della frizione: recuperate il rallino della frizione (il piccolo cilindro di ottone) e rimontatelo nella sua sede, cospargendo il foro con un po' di grasso per evitare che esca quando rimonterete il tutto sul motore. Prima di richiudere tutto sarà una buona cosa sostituire la guarnizione del coperchio con una nuova; se siete stati attenti magari non avrete rovinato quella vecchia, ma, visto il costo esiguo, è meglio cambiarla comunque per evitare trafilamenti d'olio una volta finito il lavoro che vi costringerebbero a riaprire tutto di nuovo. Togliete quindi la guarnizione vecchia, pulite bene le superfici che si accoppieranno e montate la guarnizione nuova. Posizionate il coperchio al suo posto e stringetelo con le sue viti (ricordatevi il bullone lungo!). Collegate il cavo della frizione alla sua levetta e provate a tirare la leva della frizione sul manubrio per vedere se è tutto a posto. 
Prendete il disco porta ganasce: anche in questo caso è meglio cambiare la guarnizione e il paraolio con ricambi nuovi. Usate la forza per togliere il vecchio paraolio (è montato a pressione) e montate quello nuovo facendo attenzione al verso di montaggio: la molla circolare del paraolio dev'essere verso l'interno del motore. Ingrassate o ungete leggermente sia il paraolio che l'albero prima di rimontare il disco: sostituite anche la guarnizione e rimontate il disco nella sua sede, stringete i tre dadi da 13 mm e date una bella pulita al tutto. 
Ingrassate i pernetti delle ganasce e la camma prima di rimontare le ganasce. Attenti col grasso a non sporcare il ferodo, altrimenti non frenerete più! Rimontate le ganasce del freno seguendo il procedimento inverso allo smontaggio e fissatele poi con i due anellini elastici. Rimontate la ruota posteriore, rimettete la rondella e il dado, stringendolo bene e facendo attenzione ad allineare il foro sul perno con un taglio del dado in modo che sia possibile rimettere la copiglia. Anche in questo caso usate una copiglia nuova, non sono soldi buttati: questo pezzettino da 10 centesimi è l'unica cosa che vi garantisce che non perderete la ruota dopo qualche chilometro! Piegate le estremità della copiglia come mostrato in figura e rimettere il coperchietto del mozzo. Finito!! Drizzate la Vespa, ricordatevi di togliere la plastica dal tappo del serbatoio (altrimenti, chiudendo lo sfiato del tappo, il flusso della benzina sarà irregolare), e fate un giretto per vedere se è tutto in ordine e per regolare il cavo della frizione con l'apposito registro Apertura dei carter Aprendo i carter si accede all'interno del motore, all'albero, ai cuscinetti di banco, al paraolio lato frizione e al cambio. Aprire i carter è un'operazione teoricamente semplice ma che richiede il giusto mix di pazienza, delicatezza e forza bruta. Una volta smontato il motore dal telaio, smontato il volano, il cilindro e la frizione, guardate il motore dal lato volano: vi apparirà così. 
I carter sono tenuti insieme da tredici fra bulloni e dadi, sono tutti indicati nella figura e devono essere tolti tutti. Le frecce gialle mostrano i dadi sui prigionieri che rimarranno sul carter lato frizione, le frecce verdi indicano altrettanti bulloni (sul lato opposto ci sono i dadi da svitare) e le frecce rosse indicano i dadi impegnati sui bulloni la cui testa è sul lato opposto del motore. Togliete tutti i dadi e sfilate tutti i bulloni segnando la loro posizione per il rimontaggio (i bulloni hanno tutti lunghezze diverse e quindi una posizione ben precisa, ma perchè complicarsi ulteriormente la vita mescolandoli alla rinfusa?). Ora che non ci sono più i bulloni i carter sono tenuti insieme solo dagli organi meccanici al suo interno, l'albero motore, l'albero e il contralbero del cambio e l'albero dell'avviamento. A questo punto, tenendo fermo il carter lato frizione, non resta altro che tirare il carter lato volano per toglierlo. Questa è l'operazione che più di tutte richiede pazienza e perizia, perchè da questo dipenderà il buon funzionamento del motore in futuro. Le superfici dei carter sono molto delicate ed è essenziale che non vengano assolutamente intaccate perchè solo combaciando perfettamente garantiscono la perfetta tenuta dell'olio all'interno del carter; inoltre un danno anche lieve che interessi la parte di carter che delimita il movimento della biella e del cilindro può provocare perdite di compressione al motore e trafilamenti di miscela nei carter e di olio nel cilindro. Per evitare di danneggiare le sedi dei cuscinetti dei vari organi meccanici è anche indispensabile aprire il carter il più parallelamente possibile, evitando cioè di creare un grosso spiraglio da un lato mentre dal lato opposto i carter sono ancora uniti. Separando i carter bisogna quindi attenersi ad alcune regole ferree. Innanzitutto tirare il carter a mano fin quando è umanamente possibile, creando uno spiraglio anche piccolo ma costante lungo tutto il perimetro.  Una volta creato lo spiraglio è possibile allargarlo facendo leva con un materiale tenero (un cuneo di legno può andar bene), agendo sempre con delicatezza e per piccoli movimenti lungo tutto il perimetro del carter evitando, dove possibile, la zona del cilindro. Non abbiate fretta, se ve la vedete brutta fate una pausa o continuate un altro giorno, non rischiate di compromettere la salute dei carter: nel motore si può sostituire qualunque cosa, ma danneggiare i carter può essere molto doloroso (economicamente). Al termine di questa operazione il carter sarà libero e vi permetterà di vedere l'interno del motore.  Una volta separati i carter noterete, come mostrato qui sotto, che l'albero motore, l'albero del cambio e l'albero dell'avviamento resteranno sul carter lato frizione, mentre il contralbero del cambio resterà sul carter lato volano che avete appena rimosso. Nessun organo meccanico dovrebbe cadere durante la separazione dei carter (speriamo!).  
Smontaggio dell'albero motore Lo smontaggio dell'albero motore è necessario, oltre che per la sua sostituzione, per la sostituzione del paraolio lato frizione o per il cuscinetto di banco dello stesso lato. Una volta aperti i carter, l'albero motore è trattenuto sul carter lato frizione dal bullone che serra il pignone della coppia primaria. La primaria è quella coppia di ingranaggi che realizza la prima riduzione del numero di giri (fissa: la seconda riduzione è variabile ed è quella realizzata dal cambio); il primo ingranaggio (pignone) è calettato sull'albero motore, il secondo ingranaggio (corona) si trova sulla campana della frizione.  Il pignone è fissato all'albero motore con un sistema simile a quello del gruppo frizione, con un dado, una rondella e una chiavetta a mezzaluna. La rondella ha un lembo piegato sul dado per impedirne l'allentamento accidentale; questo lembo deve essere raddrizzato con l'aiuto di un cacciavite piatto, così che sia possibile svitare il dado. Siccome non c'è niente ad opporre resistenza, ogni tentativo di svitare il dado produrrà una rotazione del pignone e quindi della campana della frizione da un alto e dell'albero motore dall'altro; per prevenire ciò occorrerà bloccare il movimento incastrando qualcosa di tenero fra pignone e corona (un pezzo di legno o 5 centesimi di rame), facendo molta attenzione a non rovinare i denti della primaria. Una volta allentato il dado, toglierlo completamente e togliere anche la rondella che, come quella della frizione, ha una linguetta che si incastra nella scanalatura del perno dell'albero motore. 
Spingendo sull'estremità lasciata libera dal dado si smonta l'albero motore; se non dovesse uscire a mano battete LEGGERMENTE su di esso con un martello di gomma o interponendo un pezzo di legno per non danneggiare l'estremità del perno. Il pignone può essere lasciato dove si trova finchè non si è sfilato completamente l'albero motore dal lato opposto. 
Una volta che l'albero comincia a uscire con facilità toglierlo completamente tirandolo dal lato opposto per evitare di farlo cadere. Togliere anche il pignone della primaria e la chiavetta a mezzaluna, che dovrebbe essere rimasta nella sua sede sull'albero. Smontando l'albero si può accedere al paraolio lato frizione e si può controllare lo stato di salute della valvola rotante, che è l'apertura attraverso la quale viene aspirata la miscela nel carter per essere immessa nel cilindro.  Quella in figura è una valvola in buone condizioni: se la zona rialzata intorno al foro presenta delle rigatura profonde o se il bordo del foro appare frastagliato sono guai seri, che possono essere risolti (dispendiosamente) facendo apportare alluminio da un saldatore esperto oppure asportando completamente il materiale della valvola e montando un collettore di aspirazione lamellare.... ma questa è un'altra storia!! Smontaggio del cambio Lo smontaggio del cambio è necessario per sostituire la crociera; una crociera usurata è responsabile del 60% delle noie al cambio; un rimanente 30% è da imputare ai cavi e/o alle guaine delle trasmissioni del cambio, il restante 10% alla frizione, regolata male o coi dischi usurati. Diciamo che se il motore ha una certa età e vi trovate per qualche motivo ad aprire i carter, i 50 euro di una crociera nuova originale sono ben spesi!! Il primo passo è quello di togliere i quattro ingranaggi del cambio; per fare questo occorre rimuovere il grosso anello elastico che li trattiene sull'albero degli ingranaggi. 
Una volta tolto l'anello elastico è possibile sfilare (nell'ordine) un sottile anello di spessore e i quattro ingranaggi (per la cronaca: dalla quarta alla prima). riponete il tutto nell'ordine di smontaggio, in modo da poter rimontare tutto nella giusta sequenza. Quello che rimane è l'albero del cambio "nudo" (che è anche il perno della ruota posteriore) con la crociera in bella vista. 
Per togliere l'albero del cambio occorre battere (con la solita cautela e il solito martello di gomma) sul lato opposto a quello della figura, ovvero sull'estremità dove è normalmente imbullonata la ruota posteriore. L'albero uscirà più facilmente se si avrà l'accortezza di posizionare il cambio in quarta, ovvero muovere a mano la crociera tutta verso il lato volano, in modo che quando l'albero comincia a sfilarsi la forcella di azionamento del cambio si sganci dalla gola dell'albero: è più facile da fare che da dire. 
Ecco l'albero del cambio smontato: tanto per intenderci, la crociera è qui rappresentata nella posizione di prima marcia. Per togliere la crociera bisogna togliere un secondo anello elastico e un secondo anello di spessore, dopodichè è possibile sfilarla... MA NON FATELO!!! Quello che non si vede esternamente perchè nascosto dalla crociera è un foro attraverso l'albero che contiene una molla che a sua volta spinge due sfere di acciaio dentro quegli incavi che si vedono all'interno di ciascun braccio della crociera; queste sfere, che fanno CLACK quando si sposta la crociera, sono quelle che trattengono la crociera nelle cinque posizioni del cambio (le quattro marce più la folle). Togliendo la crociera senza nessuna precauzione le due sfere schizzeranno con violenza o nei vostri occhi o in qualunque altro posto dove non le troverete più. Il metodo migliore in assoluto per cambiare la crociera prevede l'uso di una vecchia crociera di riserva: inseritela sull'albero dal lato volano scalzando via la vecchia dal lato frizione e, dallo stesso lato, inserite la nuova spingendo fuori dal lato volano quella di riserva. Le sfere rimangono sempre al loro posto.  
Quando non è possibile rimediare una vecchia crociera occorre fare alla vecchia maniera: avvolgete uno straccio attorno all'albero e sfilate la crociera, le sfere e la molla rimarranno nello straccio, dove potrete recuperarle. 
Rimontare la nuova crociera richiede un po' di pazienza. Infilatela sull'albero dal lato frizione: dovrebbe essere possibile inclinare leggermente la crociera in modo che uno dei suoi bracci chiuda la sede della molla e il braccio diametralmente opposto lasci la sede libera per potervi infilare una delle due sfere e la molla. Ora ci si deve aiutare con un cacciavite piatto per posizionare l'altra sfera sopra alla molla e comprimerla fino ad infilarvi la crociera. Ci vorrà qualche tentativo e tanta pazienza, ma non c'è altro modo. Una volta riusciti nell'impresa si può rimettere l'anello di spessore e l'anello elastico: l'albero è pronto per essere rimontato. 
Smontaggio della leva di avviamento e campana frizione Smontate, se non l'avete già fatto, la leva di avviamento. La leva "compare" alla destra del motore ma è fissata alla sinistra; allentate il dado e sfilate la leva. All'interno del motore potete vedere il settore dentato, azionato dalla leva, e il pignone della messa in moto; la posizione di riposo del settore dentato è determinata da una grossa molla che lo porta a battuta su un tampone di gomma fissato sulla base del carter. In questa posizione il pignone della messa in moto non può essere sfilato dal suo perno. 
Facendo ruotare a mano il settore dentato di un piccolo angolo si libera il pignone, che può essere così sfilato. 
Sotto al pignone devono essere anche rimossi, nell'ordine, la molla di innesto del pignone e una rondella sagomata. 
Una volta tolti questi si può smontare il settore dentato, che è solidale al perno della leva di avviamento. Martellate leggermente il perno dal lato dove era fissata la leva della messa in moto fino a fare fuoriuscire il perno stesso quel tanto che basta per fare in modo di poter sganciare la molla dalla sua sede nel carter aiutandovi con un cacciavite. 
Una volta sganciata la molla potrete estrarre il settore dentato con tutto il suo perno. Ora si può smontare la campana della frizione; la campana è trattenuta sul suo cuscinetto da un anello elastico montato sul perno ad essa solidale, che poi è il perno sul quale era montato il pignone della messa in moto e attraverso il quale passa l'albero quadruplo del cambio. 
Una volta estratto l'anello elastico la campana si smonta usando l'immancabile martello di gomma sul perno fino a farlo uscire dal cuscinetto e sfilare la campana sul lato opposto del carter. Nonostante gli spazi siano esigui, c'è una posizione della campana che consente di estrarla agevolmente, trovatela facendola girare un po'. 
Smontaggio del comando del cambio La prima cosa da togliere è la levetta del comando del cambio, quella dove sono fissati i morsetti all'estremità dei cavi di comando del cambio. La levetta è fissata sul perno con una spina conica: individuate con l'aiuto di un calibro il lato della spina che ha il diametro minore e battetela su quel lato con l'ausilio di un cacciaspine o altro utensile di piccolo diametro, in modo da concentrare gli sforzi sulla spina senza correre il rischio di assestare una martellata nel posto sbagliato. In questa operazione è indispensabile usare il martello con molta cautela perchè ogni colpo si ripercuote anche sul pernetto e sulla sua sede che, essendo ricavata sul carter, noi non vogliamo ASSOLUTAMENTE danneggiare. 
Passiamo ora alla parte superiore del carter, dove si trova una vite con l'estremità cilindrica che costituisce la sede su cui ruota la forcella del comando del cambio: rimuovetela, conservando la sua rondella. 
La forcella è ora libera in senso assiale e possiamo sollevarla quel tanto che basta per sfilare dalla sua sede il perno opposto alla vite che abbiamo appena tolto. Attenzione alla rondella sottile. 
Per sfilare completamente tutto il gruppo della forcella bisogna sfilare completamente il perno dov'era montata la levetta di comando: questo è possibile "estendendo" verso l'esterno del carter tutto il leveraggio, ricavando così lo spazio per sfilare il perno. 
Sostituzione dei cuscinetti I cuscinetti all'interno del motore di una vespa 50 o 125 ET3 e Primavera sono 6 e sono qui elencati con il loro codice, diametro interno d, diametro esterno D e spessore B:
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